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52米制高點，項目主體下方有地鐵和高架，在正常運營的航站樓上方交叉作業……安全、難度、創新，這是參加過廣州白云國際機場、廈門高崎國際機場等7個國內機場金屬屋面建設的中建二局安裝公司在天津濱海國際機場T2航站樓金屬屋面工程施工時的關鍵詞。
如今，該工程已進入收尾結算階段，倒裝法技術、一體化插接工藝、“一張紙片都不能掉下”把項目經理程來崇自始至終強調的安全管理體現得淋漓盡致。
倒裝法技術保駕 “金屬安全帽”初露鋒芒
在天津濱海國際機場T2航站樓金屬屋面工程中，有這樣幾個數字：1萬余塊蜂窩板，總面積3萬多平方米;金屬屋面11萬多平方米;安全網約12萬平方米;二次鋼結構近3000噸;采光天窗5500平方米;主樓檐口距地面最高點約52米……將這些數字關聯起來的，是程來崇和他的團隊研發的蜂窩板倒裝法技術，這在金屬屋面施工領域尚屬首創。正是這一項創新技術，令天津濱海國際機場T2航站樓金屬屋面工程這個項目真正實現了“向安全要效益”。
“金屬屋面施工一般的做法是搭腳手架，但是這個項目有些特別，項目主體下有地鐵、有高架，還有正在運行的T1航站樓貴賓廳，如果在平均高度為37米的 T2航站樓外部搭滿腳手架，施工非常不安全。”程來崇介紹道，“我們搭設了約12萬平方米的安全網，采用了倒裝法技術，施工人員不是在外立面進行操作，而是蹲在‘>’型鋼架里，將放完線的檐口蜂窩板正面朝下、四角固定，反著一張一張地固定在鋼架上。”
這樣一來，項目部既省去了搭設腳手架的逾1000萬元費用，又提高了施工人員高空作業的安全系數。目前，1萬余塊蜂窩板已基本鋪設完畢，在52米的制高點上，幾名工人正在進行最后的收尾工作，整個現場看不到一個腳手架，T2航站樓的“金屬安全帽”已初露鋒芒。
“非常滿意，這是我想要的效果。”天津濱海國際機場指揮部總指揮長對項目做出了極高的評價。
一體化插接工藝護航 拒絕“風揭屋面”
提到倒裝法技術，不得不說的是貫穿其中的插接工藝，這種工藝能大大提升金屬屋面工程的安全性能，使“風揭屋面”發生的可能性微乎其微。
“發生‘風揭屋面’的重要原因之一就是蜂窩板間的咬合度不夠，間隙不均，外部溫度變化或者大風都可能引致板塊錯位。”程來崇表示，“有些項目使用的是插條工藝，這個項目使用的是一體化插接工藝，保證了間隙均勻和施工精度，也提高了屋面工程的安全性。”
“當時廠家尚無十足把握生產出這種咬扣式蜂窩板，但最后出來的效果出奇的好。這方面的成本自然會高一些，可是安全無價，前期投入都是值得的。”程來崇自信滿滿，“現在這項工藝的實際應用已經經歷了考驗，前幾天大風吹起了不少屋面的蜂窩板，但這個項目安然無恙。”
據介紹，在實際操作中，技術人員在2—3米間布點，找坐標，使用CAD進行切割劃分，令誤差以毫米計。記者在現場看到，若干個屋面轉角處承接流暢，均呈扇形。
另外，為防止工人在屋面施工時墜落，項目部投入資金100多萬元，搭設了約12萬平方米的安全網。“安全網已經覆蓋了整個金屬屋面，完全可以預防安全事故。而且做完這個項目后，我們還能將安全網運往別的項目，實現循環利用，絕不浪費。”程來崇說。
記者還發現，下一階段的施工方也在現場搭起了類似的安全網，以更好地進行全封閉施工。
“一張紙片都不能掉下” 安全永遠第一
其實，在這場持續一年的“向安全要效益”戰爭中，還有個不容忽視的地方——保障T1航站樓正常運營，這使得T2航站樓檐口鋼架吊裝成為令程來崇最頭疼，也是甲方最重視的工作。
“接手項目的時候被告知‘怎么做都可以，但絕不能耽誤工期’，這其實是一個兩難問題。”程來崇直言，“而當時甲方甚至表示可以不看其他區域的方案，唯獨要認證這個交叉作業區域的施工方案。”
記者了解到，由于交叉作業區域下面就是正在運營的T1航站樓貴賓廳，吊裝機只能在距離施工點40米開外的地方利用長臂越過T1航站樓運輸構件，這令項目的風險系數陡增。“一張紙片掉下就算事故!”程來崇對施工人員提出了近乎苛刻的要求。
為了確保吊裝工作的順利完成，項目部派出精干人員參加施工，所有安全員全部到位，分頭把關，程來崇則帶著管理人員全天候盯在現場，全程跟蹤。此外，項目部采取“拉鏈式”作業模式，將作業時間改為早上九點，晚上五點，中午不休息，避免交叉作業碰撞。
持續一個多月的交叉區域作業以“零事故”順利收工，并得到了甲方的高度認可。
程來崇強調：“在我的項目里，每個人都是安全員，每個區域、每個點都很重要。除了在每天的班前會上強調安全、堅持現場排查隱患和每周一舉行安全會外，項目部還重視獎懲合一，改變了工人逆反安全檢查的消極觀念。”
“安全，在任何時候都是第一位的。”程來崇和他的團隊用實際行動驗證了這一點。
天津濱海國際機場T2航站樓已蓄勢待發。
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