中鐵二十一局紀實報告文學之十絲路樞紐飛天夢----采訪蘭州樞紐建設紀實寫

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中鐵二十一局紀實報告文學之十絲路樞紐飛天夢----采訪蘭州樞紐建設紀實寫

發布日期：2014-11-28來源：編輯：

[摘要]

一百年前，孫中山在《治國方略》中說：“吾人所計劃之鐵路，由北方大港起，經灤河谷地，以達多倫諾爾，凡三百咪。經始之初，即筑雙軌，以海港為出發點，以多倫諾爾為門戶，以吸收廣漠平原之物產，而由多倫諾爾進展于西北。第一線，向北偏東北走，與興安嶺山脈平行，經海拉爾，以赴漠河。漠河者，產金區域，而黑龍江右岸地也。計其延長，約八百米。第二線，向北偏西北走，經克魯倫，以達中俄邊境，以與赤塔城附近之西伯利亞鐵路相接，長約六百米。第三線，以一干線向西北，轉正西，又轉西南，沿沙漠北境，以至國境西端之迪化城，長約一千六百米。地皆平坦，無崇山峻嶺。第四線，由迪化迤西以達伊犁，約四百米。第五線，由迪化東南，超出天山山峽，以入戈壁邊境，轉而西南走，經天山以南沼地與戈壁沙漠北偏之間一帶腴沃之地，以至喀什噶爾；由是更轉而東南走，經帕米爾高原以東，昆侖以北，與沙漠南邊之間一帶沃土，以至于闐，即克里雅河岸。延長約一千二百米，地亦平坦。第六線，于多倫諾爾、迪化間干線，開一支線，由甲接合點出發，經庫倫，以至恰克圖，約長三百五十米。第七線，由干線乙接合點出發，經烏里雅蘇臺，傾北偏西北走，以至邊境，約六百米。第八線，由干線丙接合點出發，西北走，達邊境，約四百米……” 塵封了百年的歷史被我們打了開來，蘭州自古就是兵家必爭之地，有“聯袂西域，襟帶萬里”的重要地位。《建國方略》中，孫中山先生不僅用鐵路將蘭州與新疆、青海、寧夏、西藏等地連接了起來，還將蘭州與廣州、南京、北京等地以及大東西連通一氣，使蘭州成為西北地區的商貿中心和亞歐大陸橋的重要聯結點，對周圍地區具有較強的吸引輻射作用。如今，近百年的發展變遷已讓蘭州這座高原上的城市日新月異。但歷史總不應該記憶，中山先生當年近于夢想般的“規劃”已在今天變成了現實。蘭州市位于中國陸域版圖的幾何中心，是黃河唯一穿城而過的省會城市。作為古絲綢之路上的重鎮，蘭州市自古以來就在促進和溝通中西經濟文化交流中發揮著重要作用，并逐步成為我國東西合作交流和通往中亞、西亞、中東、歐洲的重要通道。“一五”計劃期間，隴海、包蘭、蘭新、蘭青4條鐵路干線在蘭相匯，使得蘭州鐵路成為我國西部鐵路網中的主要樞紐、陸橋通道的主要支點，蘭州也因此成為全國交通樞紐和陸路交通的客貨集散中心，承擔著西北與內地、西南地區及西北地區內部的物資交流，為西北地區經濟社會發展發揮了重要作用，蘭州鐵路樞紐的重要性也隨之不斷顯現。近年來，隨著國家實施西部大開發戰略的不斷深入，蘭州市及周邊城市建設和國民經濟得到了快速發展。但是，相對陳舊的鐵路樞紐設施與沿線持續旺盛的運輸需求形成鮮明比照，鐵路運力不足、運能有限的尷尬在一定程度上制約著地方經濟發展。由于受蘭州市“兩山夾一河”特殊地形的限制，作為西北鐵路交通樞紐的蘭州樞紐，其布局呈“一”字型，客、貨車站和編組站均在同一主軸線上，線路改造難度大，對列車提速也有較大的影響。而蘭州西編組站作為蘭州樞紐內唯一的編組站，其現有規模和能力已經難以滿足客貨運量增長的需求。特別是蘭州車站作為樞紐地區唯一的客運站，2008年旅客發送量已達800萬人次，且只能承擔普速鐵路客運任務，已無法滿足新型客專的引入和群眾迅速增長的出行需求，蘭州鐵路樞紐改造建設勢在必行。百年期盼，一朝夢圓，從孫中山先生的《建國方略》，到任震英先生“戰火焚橋通路斷”時早期規劃，經過甘肅省、蘭州市幾代人的幾經波折，在原鐵道部的總體規劃上，鐵路發展“十一五”規劃勾勒出蘭州鐵路樞紐“內客外貨”的格局與“客貨分線并列”的布局。隨著蘭渝線、寶蘭客專線、蘭新第二雙線、包蘭復線、蘭合鐵路、蘭州經中川至張掖城際等鐵路將相繼建設，加之既有線，新的蘭州鐵路樞紐建成后，將有10個方向的鐵路在蘭州交匯。新蘭州樞紐的建成，將形成多方向互通、大運量保證、現代化設施、高效率運輸的特點，具有重要的社會意義。規劃在既有蘭州樞紐主軸線以北建設北環線，將目前的一字型樞紐擴建為環型樞紐；將樞紐貨運系統轉移至黃河以北的樞紐北線，客運系統布置黃河以南，形成環抱母親河的“南客北貨”鐵路運輸格局。在蘭州鐵路新樞紐的規劃格局中，將建設蘭州西新客站，主要承擔動車的始發、終到及跨線列車作業；新建蘭州北編組站，解編能力將遠遠超過現在的蘭州西編組站，使蘭州樞紐由原來的區域型樞紐變成路網型樞紐，從本質上緩解樞紐地區運能緊張的問題；此外，在西固東川新建蘭州鐵路綜合貨場及貨車聯絡線，將進一步優化鐵路運輸結構和布局，對促進蘭州及甘肅經濟社會又好又快發展具有重大意義。蘭新鐵路第二雙線為甘肅蘭州至新疆烏魯木齊雙線電氣化鐵路，設計時速200公里/小時以上，是國家《“十二五”綜合交通體系規劃》中的區際交通網絡重點工程。2009年8月由國家發改委批復，并于同年11月正式開工建設，是一條橫貫東西的現代“鋼鐵絲綢之路”，線路橫跨甘肅、青海、新疆3省區，全長1776公里，是世界上一次性建設里程最長的高速鐵路，其中新疆段正線全長710km，甘肅段全長799km，青海段全長約268km。技術標準為國鐵Ⅰ級客運專線，雙線、旅客列車速度目標值200-250公里/小時、電力牽引。批復總投資額1383億元，建設工期為5年。蘭新高鐵與古代絲綢之路在西北的線路基本平行，這條鐵路的開通為西北地區文化產業發展帶來新機遇，將使我國西北地區的鐵路運輸網實現一次新的飛躍，也將助力實現絲綢之路再度繁榮。2009年蘭新第二雙線開工之際，時任甘肅省省長徐守盛在講話中說，建設蘭新鐵路第二雙線，是黨中央、國務院深入貫徹落實科學發展觀、構建和諧社會、加快西部大開發的重大戰略舉措，體現了黨中央、國務院對西部各族人民群眾的深切關懷。這條大動脈的建設，對于促進資源開發和區域經濟協調發展、加強民族團結、祖國統一和鞏固國防都具有十分重要的意義。甘肅資源豐富，蘊藏著巨大的開發潛力。加強與周邊省區的鐵路通道建設，是新時期、新階段實現又好又快發展的迫切需要和關鍵所在。甘肅、青海、新疆三省區緊密相連，人流、物流交流頻繁，經濟的互補性、關聯度日益增強，區域經濟合作發展的前景十分廣闊。建設蘭新鐵路第二雙線，將更進一步加強三省區的聯系與交流，優化產業布局，促進區域經濟分工協作，實現共同繁榮、共同發展、共同富裕，對甘肅的長遠和可持續發展將產生巨大的帶動作用，在甘肅發展史上將豎起一座重要的里程碑。蘭新第二雙線引入蘭州樞紐工程全長15公里，包括4隧4橋及新建調度樓、蘭州站站改等工程，重點受寶蘭客專引入方案及蘭州西編組站搬遷影響，前10公里建設從2013年6月從正式啟動建設，造成工期壓力較大。經過全體參建者的共同努力，2014年9月11日，一輛動車檢測車從酒泉南站駛出。世界上一次性建設里程最長的高速鐵路蘭新高速鐵路（甘肅段）進入聯調聯試階段，標志著甘肅省首條高鐵正式開通進入倒計時。自2014年9月1日起蘭新高速鐵路甘青段正式啟動聯調聯試以來，各項調試運行平穩有序進行，這標志著我省歷史上首條高速鐵路開通進入倒計時，屆時蘭州到烏魯木齊將實現朝發夕至，甘肅、青海、新疆3省區即將全面駛入高鐵時代。今天我為中鐵二十一局代言，在中鐵二十一局集團董事長孟廣順、總經理王繼紅的帶領下，組建的蘭州樞紐團隊在西客站先期基礎開挖、動車檢修所建設、高普聯絡線改造、梁場建設、動車走行線開通等配套工程建設中，通過無私的奉獻、集體的付出，硬是將蘭新線普速列車引入西客站的工程提前了六個月，奠定蘭新高鐵按時開通的基礎。這支趕超時間的隊伍，一次次鐵肩挑重擔，一次次力克時艱，開創了鐵路建設史上的“蘭州速度”，書寫了蘭州樞紐建設的奇跡。 2013年1月，為充分發揮西部地區最大的路網型客運樞紐功能，鐵路總公司對蘭州西客站的設計圖紙進行了完善。方案優化給蘭州鐵路樞紐帶來的新變化顯而易見，但也意味著工期的一再縮短，留給二十一局的施工時間僅剩下1年零10個月，期間還要完成征地、拆遷、既有鐵路改線等工作。而且，蘭州特有的地理環境為西客站的建設造成更多的制約，在城區核心區人口密度已突破4萬人/平方公里的區位新建西客站，難度可想而知。而且，現有的蘭新線與蘭新高鐵多處線路重合，在既要保證鐵路暢通，又要不影響工期的情況下施工，風險巨大。在短短的一年半施工周期內，為將蘭新線撥進正常的設計線路，二十一局就進行了4次改線，每一次改線就意味著一場大型的會戰。蘭州西客站、蘭西車場建設中的困難有4個方面。一是建設場地有限，工地北面臨河、南側靠山，無論是四次既有線轉線還是站場拆除、站房樁基礎施工、車場建設，都要見縫插針般地在進行。二是拆遷困難，蘭新鐵路運行了50多年，在鐵路沿線早就形成了固有的住戶和廠區，如蘭通廠的一個養殖場直到2014年7月中旬才完成拆遷。三是有效施工的時間短，從2012年底進入現場，到2014年5月1日蘭新線普速列車開進西客站，再到11月4日動車組調試列車平穩駛過蘭新高鐵蘭州樞紐，期間真正的建設時間不足1年半。四是土方外運困難，從2013年開始，蘭州市打響了“藍天工程”戰役，要求所有的施工場地都要防塵施工，而蘭州西客站有68萬方黃土需要外運。面對這4個方面的難題，中鐵二十一局迎難而上，千人會戰搶工期。施工單位倒排工期，給每個施工項點都劃上時間節點，以空間占滿、時間占滿的理念，讓所有建設隊伍撲上去，嚴格按照圖紙設計，拆遷一段干一段，干成一段通一段。參建單位干部職工主動放棄節假日休息時間，實行24小時不間斷作業，時時出現千人會戰的宏大規模。二十一局工區長陳小科在蘭西車場施工的前期階段，每一天都到工地蹲點指揮，施工緊張時，他干脆搬到工地和工人們吃住在一起，跟班作業，對施工的重點工序和重點部位做出詳細指導。正是他的以身作則和發揮模范帶頭作用，僅用12天時間完成蘭州站房基坑施工任務，基坑深度9.35米，面積72000平方米，土方開挖量68萬方，在二十一局內部接連拿下“五個第一”，即第一個進場、第一個樁、第一個墩、第一個承臺、第一個路基試驗段。在這樣數不清的感人奉獻下，蘭州樞紐團隊就是在克服種種困難的基礎上，中鐵二十一局項目團隊在5年內攻克了一些原本看來不可能完成的任務，實現了許多人無法理解的工期目標。以二十一局為例，在短短的45天時間里拆除了蘭州西116公里線路，400多組道岔，1座老鍋爐房，1個機務段，硬生生地將原本3個月的工期壓到了45天。一個蘭州鐵路的西貨場從此在光榮退休，為蘭州西客站的建設創造了先決條件，也創造了“蘭州速度”。 2014年11月3日22點24分，一列“和諧號”動車組滿載著隴原大地人民的期盼，緩緩駛入由中鐵二十一局集團承建的寶蘭客專蘭州樞紐動車檢查庫。這意味著中鐵二十一局1000多名參戰將士經過9個月的晝夜奮戰，安全優質的完成了集團公司歷史上第一座動車所存車場和檢查庫，也標志著蘭州樞紐重大節點工期目標的如期實現，這不僅是一次施工組織的新突破，更是施工組織的一次成功典范。其中的重要價值，就是動態調整。蘭州西動車運用所包括存車場及檢查庫兩部分，施工起訖里程DCSK3+344.15至DCSK5+605,全長2.26KM。存車場包含公路橋1座，涵洞16座，路基挖方323萬方，填方264萬方，地基處理水泥土擠密樁96萬延米，強夯29萬平米。存車場47股道，其中前期鋪設33股道，后期預留14股道；綜合維修工區鋪設5股道；動車庫設計8股道，前期鋪設6股道后期預留2股道，線路總長度28.9km。道路改移1處。作為“動車之家”、“4S”店和安全運行的加油站，動車所既是寶蘭客專重點控制性工程，也是蘭新鐵路第二雙線的重點控制性工程，更是蘭州西站配套使用的重點。同時，它還是蘭州西客站整體配套建筑體量最大、功能最強的核心建筑。2013年6月，動車運用所存車場及檢查庫正式開工，主體的工期只有9個月——在正常情況下，這樣體量的動車運用所施工時間大約在2至3年。二十一局在短短幾天內從玉樹重建、西寧站改、蘭州、西安等工地調集了1000余人的施工隊伍充實到施工現場。一時間，各方群英薈萃，摩拳擦掌備會戰。在樞紐指揮部“國內領先、合理可行、留有余地、適度提前”的施工原則要求下，充分利用有效作業時間，優先安排控制工程的施工。 2013年7月，由于天然氣管道的影響，動車檢查庫只能先進行17軸至55軸的施工，其它大面積的施工都開不了工。如何在不影響工期的情況下，迅速打開局面呢？樞紐團隊本著“見縫插針，找縫插針，做縫插針”的做法，在動態的變化中千方百計地尋找施工點。施工計劃被一次次地打亂，指揮部、交大監理、二十一局一次次地優化完善，開創了持續動態優化施工操作流程的方法，實行24小時不間斷交叉、平行作業，盡一切可能擴大作業面，不斷加快施工進度。這樣的工期紀錄，不僅僅對蘭新開通、蘭州西客站投用的意義深遠，也是樞紐團隊、是二十一局建設史上的一次紀錄，更是蘭州鐵路樞紐建設中一次開創性的突破。質量從內部標準到全線領先蘭新客專引入蘭州樞紐工程采用整體道床。為確保質量，樞紐指揮部組織了首件示范。示范段選在了全長2959m的孔家營隧道內的100米。通過嚴密的技術交底、施工交底，全面細化了作業指導書。對照作業指導書，參與施工的人們深刻認識到，組織整體道床施工，不僅僅是一門技術，更是一種藝術。 “在無砟軌道施工中，因為對精度有極高的要求，我們的技術管理人員、工人猶如放下洋鎬、鐵鍬，拿起針線一樣干活，這就必須轉變觀念，樹立起高度的責任感才能做到。”二十一局項目部常務副經理姚璐這樣形容無軌砟道施工。有了成功的經驗，就要干出優質的工程。一時間，孔家營隧道弧光閃耀，機聲轟鳴。無砟軌道鋪設質量要求很高，必須滿足設計時速250km。首先要對隧道底部地面進行清洗，猶如清洗涂在面部的化妝一般。二十一局購買了4臺銑刨機，利用銑刨機前鏟后刷的先進工藝清除路面。隧道底部清洗后，工人將直徑20、16mm的螺紋鋼用6mm鋼筋環繞，每個螺紋鋼交叉點用塑料四通固定絕緣后，進行測量及防水處理，鋼筋網格焊接綁扎后，斷面高530mm，寬1.98mm,每公里使用鋼筋就高達38.5噸。碩大的鋼筋網塊鋪設焊接后，鋪軌機如架橋般將20米長的軌枕排徐徐送的安放，每一段軌排就位后，由四架儀器進行測量，根據結果，進行精調。連接、調整定位，在幾臺水準測量儀器的監控下，工人有序地給軌枕螺栓上油、擦洗扣件墊塊，清理雜物，調整鋼筋間距和軌枕板，按測量線平穩地安放在立好模的路面上，在確保無誤后，混凝土緩緩輸入道床后搗固夯實。隧道段軌道結構寬2000mm,高度為550mm；不亞于現澆一組橋梁梁體。混凝土澆注后，利用三層保濕法不間斷澆水進行養生。按原設計，隧道內無碴軌道為整體式設計。但在蘭新客專其它路段，這種型式的軌道已出現拱漲變形。對此問題，指揮部組織參建各方與設計單位、中鐵科技研究院、蘭州大學、蘭州交大、蘭州冰川凍土研究所等單位協同攻關、論證，最終確定將隧道內軌道道床分97.5米為一段落，使之成為伸縮預留縫隙，從而保證了不發生軌道變形、漲裂，也滿足了設計時速的要求。經過6個多月的觀測，4座隧道鋪設的無渣軌道道床無一變形。 2014年11月4日，重力軌道試驗車開行，在二十一局施工的樞紐標段上，列車以時速180公里的速度通過隧道、橋梁，放在操作臺上的香煙和筆帽紋絲未動。蘭州鐵路局局長王峰認為，這一段的整體道床質量，位于全線第一。 ——全心的付出。在蘭州樞紐北編組站的建設中，西北唯一一家鐵路“四電”施工勁旅——中鐵二十一局電務電化公司用自己艱苦的努力、優異的成績再次樹立了“敢打硬仗、善打硬仗、打贏硬仗”的良好形象，并以SAM系統調試中的事跡最為突出。對大多數人來說，他們并不知道支撐著蘭州樞紐北編組站這個特大型路網編組站高效繁忙運轉的指揮系統，是信號、信息系統。全站18個信號樓、1011架信號機、700組聯鎖道岔、1428個軌道區段、58.44公里區間信號自動閉塞和全場的信息工程的建設任務，使其成為近年來該公司信號專業單項工程最大的項目。面對以前沒有經歷過的SAM系統，沒有新技術的施工經驗，怎么辦？一切從學習開始。二十一局在3天時間內從全國各地抽調技術能手回到蘭州馳援，有5位副處級的專家型領導長駐蘭州北編組站指導工作，SAM系統研發單位鐵科院數位專家坐陣調試，設計院安排人員積極協調，電務段、供電段等相關路局單位積全力配合，各項工作在有條不紊的緊張進行。 ——蘭州東站改，對綜合立體式困境的突破。蘭州東站改屬于鐵路總公司為蘭州樞紐建設過渡方案特批的變更項目。根據鐵路總公司、蘭州鐵路局的總體安排，如果不能在2012年11月底前完成蘭州東站改，就將直接影響到蘭渝引入蘭州樞紐貨車北環線和蘭州北編組站的開通，并直接影響蘭州西客站不能按期開工、影響蘭新客專引入蘭州站。早在2011年，蘭州樞紐指揮部即通過大量的細化工作，研究并提出了鑒于蘭渝鐵路桃樹坪隧道影響的新的過渡方案（即本書第一部分提出的4步過渡方案）。經鐵總反復權衡，在2012年月，終于批復。為了這個批復，蘭州樞紐指揮部領導費盡了心血，在尤其是指揮長，親自帶領施工單位二十局、二十一局人員翻山越嶺看地形、請教專家解難題，并與蘭州局運輸、調度所等部門領導做了長時間深度的溝通，最終向鐵路總公司上報了過渡的申請。 2012年7月起，開始了蘭州東站改造施工和4步過渡的準備工作。當時，擺在面前的難事、急事一堆。一是隴海線桑園子站西側、K1719+500處，在隴海線上下行兩線間30米范圍內，要拆掉一座山！這段山體全為花崗巖，怎么拆？二是蘭州東站內受路內外征拆因素影響的，有平方米住宅，而有的拆遷對象，建設者連戶主都沒見過，征拆無從下手。三是在蘭州東站改造期間，隴海、包蘭2條干線的車流需合理分配，且本就能力十分緊張的蘭州站，對列車通過時間的測算精確到秒，側向過岔速度對整個蘭州地區的列車通過能力影響十分大，必須要提出合理的方案。四是信號、通信等站后專業改造中，與舊有的系統、制式對接工作量大，技術考驗巨大。五是蘭州東地區鐵路兩側地形受限，不具備原材料存儲條件，必須新辟場地組裝道岔和存放原材料，且還要考慮到天窗時間緊的因素，不能過遠。六是一些設備單位使用的房屋需與施工緊密結合，有大量的事項需在短時間內敲定。七是隴海下行線貨車在蘭州東站折角，對機車、新的運輸組織方式、調度指揮管理、現場車輛檢車工作管理等，都提出全新的要求。八是站改前后，對蘭州鐵路地區大量的專用線——如行包公司專用線等——運營管理將帶來巨大影響，能否停用貨場和專用線、能停多長時間，考驗著對外協調的能力和敢打必勝的信心。等等。這種綜合因素多、涉地因素多的綜合考驗，讓蘭州局一些部門、樞紐指揮部和二十局、二十一局、甘肅鐵科監理犯起了難。加之蘭州東站是蘭州鐵路樞紐主要貨運站場，地處隴海、包蘭線交會處，接發列車、調車作業十分頻繁，平均每天接發列車達150列，每隔5分鐘就要辦理一趟列車接發；調車作業日均調動車輛達520車。站改涉及線路、道岔、接觸網、信號等設備的大規模改造，接發列車密度大、天窗給點困難，施工工程量大、任務艱巨、行車安全保障措施要求全面、站場內施工場地狹小，而這一系列的改造任務僅有3個月時間，并要保證既有客運貨運列車正常通行。這次施工，也是二十局歷史上經歷的規模最大、難度最大、時間最緊的既有線施工。短短5天內，二十局從集團公司、公司機關、哈齊客專、滬昆客專等工點調集多名參與過既有線施工及參與過站改的技術專家進駐現場。經過蘭州局運輸等部門的精心研究、大力支持，和樞紐指揮部的精心優化、超前協調，從2012年7月起，采用4步走的措施，對困難各個擊破。改造期間，要迎來暑運和多個小長假，對旅客進出、安全的影響，對蘭州樞紐進出能力、運輸能力的影響必須要降到最低。為完成這些任務，主要難點一是既有線施工難度大，對兩側岔區天窗點外、點內的施工安全要求高，必須精心準備、專業化施工，設置物理隔離；二是蘭州站范圍內地下隱蔽設備復雜，縱橫交錯的高壓電纜電線、國防軍用光纖、民用電視光纖、各大通信運營商光纜，和自來水、天然氣、地熱、排污等管道如蛛網般縱橫密布，拆遷、遷移難度，對線纜的管理要求高，而且臨近既有線施工，部分探溝無法開挖，對在施工過程中線纜保護的要求極高；三是在人行地道施工期間要上足措施，嚴防旅客人身安全問題發生；四是高空作業時，對接觸網支柱的管理有難度，防止觸電問題；五是整體上的施工空間較為狹窄，不利于大型機械的使用，且鋼筋加工廠場等材料廠無法堆放，與蘭州東、蘭州西站改造一樣，動態、有序的流水工序與及時補給的原材料，要良好銜接；六是涉及路內專業多，與設備管理和行車組織單位的協調工作量大；七是蘭州市交通管制，土方外運、垃圾清運受到影響；八是風雨棚鋼結構吊裝難度大，臨近既有線一側施工非常困難；九是在老站臺拆除中，必須要連同基礎全部拆除后才能新建，在站內距離既有線5米處施工，不能爆破、且無法動用大型機械施工；十是除施工本身外，要求車站方要做好整個站改期間對旅客的引導、管理，嚴防人身安全問題。相比蘭州東、蘭州西兩次改造，蘭州站受外部環境影響的因素相對要少一些。也得益于前兩個“戰役”，二十一局認真完成了大量的臨近既有線施工后，于2014年8月初正式開始全面的天窗點內施工。經過286個天窗點內，至目前為止，站改基本完成，進入收尾階段。此間，二十一局發動職工加班加點，集團公司領導多次到現場檢查指導；路局領導和各業務部門多次現場檢查盯控，在現場解決疑難專業問題，為工程的順利推進提供了保障。在地下隱蔽設備處理中，指揮部多次現場指導、盯控。一次在開挖11股道至隴海線K1729+100處時，挖至6米深位置時出現了一堆光纜、共計77根，像萬蛇蠕動一般橫穿路基，所幸的是，開挖路基的工人始終是嚴謹細致、規范操作，后經確認后得到及時防護、處理。為確保施工質量，樞紐指揮部指揮長多次現場檢查指導，對站臺墻間的填土進行破檢，并要求站臺墻臺心填土站臺面1米以下采用4%改良土填筑，1米以上范圍采用8%改良土，二十一局嚴格組織了施工。至11月15日，蘭州站改5站臺9股道高鐵線路順利完工并開始進行聯調聯試。11月16日18時30分，首列重力高鐵軌道試驗車，自蘭州站5站臺9道線路開出。至11月22日，主體工程已完成98%。棺材中伸出一條腿：負責杜家溝大橋連續梁、小金溝高矢拱涵等工程用地征遷工作的四分部書記楊俊禮，隨即講述了他的“征遷辛酸史”。 2013年5月，小金溝高矢拱涵用地征收遷墳工作時，遇到一件非常棘手事，有一座墳墓遲遲找不到家人。眼看工程用地急需遷移的160多座墳墓就要遷完了，費了幾天的功夫，可還是沒找到這座墳墓的家人。這下可急壞了楊書記。他趕緊找項目部領導商量解決辦法，通過在蘭州日報、電臺、電視臺刊登播發遷墳公告；并到方圓五公里內，沿街張貼信息，同時還四處詢問當地村民。楊書記嘆口氣說：為了尋找這座墳的家人，我是絞盡腦汁的想辦法啊。最終經過大家的共同努力，還是找到了這座墳的家人——一對孤兒寡母。看著已遠走他鄉多年的這對母子無依無助的現狀，楊書記知道所有的遷墳工作都將落在他的肩上。當即聯系確定遷墳時間，尋找運輸車輛及協助遷墳人員。當談到那天夜里遷墳的情景，他仍心有余悸，打了個冷顫，表情嚴肅地說道：那天晚上的事，至今讓我毛骨悚然，怕是這輩子也難以忘記那個場景了。凌晨一點鐘，挖土機慢慢鏟掉墳墓上和周圍的黃土；由于時間太久，棺木已經腐爛，輕輕一碰，棺木側板就掉落了。隨即出現驚人一幕：尸體的一條腿瞬間“伸出”。這一驚一乍，讓現場所有人的心臟立刻跳到嗓子眼，大氣也不敢出一口；加上尸體腐爛散發的尸臭味，更讓現場幫忙的人員也不敢靠近，有的悄悄開溜了。不管楊書記再怎么請求大家幫忙，現場無一人上前幫助。萬般無奈下，楊書記只好獨自一人上前，將“棺木中人”重新安放好。墳墓算是順利的拆遷完成了，可楊書記卻在遷墳后的一周左右，烙下了當晚的印記，吃不好、睡不好、飯也咽不下、還時不時地嘔吐……。過了幾天，還是找醫生開藥。正是憑借這種高度的責任感、使命感和強烈敬業精神，他率先提前完成了征遷任務，為全線灌注第一根樁贏得了寶貴時間，受到建設指揮部、項目部領導的高度贊揚。春節決戰西客站。中鐵21局，作為甘肅本土企業，肩負著蘭州樞紐蘭新和寶蘭配套蘭新開通的項目建設，工程范圍涉及蘭州市西固和七里河兩個區、9個自然村，需拆遷企業廠房77家，面積24萬平米；住戶1159戶，面積10萬平米；遷移墳墓575座；征用耕地、菜園、果園等1833畝。中鐵21局集團副總經理、總工程師兼蘭州樞紐項目部經理趙彥旭，在項目進場動員會上講道：“從今天開始，我們面對的是幾千家住戶、近百家企業及幾百座墳墓的征遷工作，樞紐征拆可以說一家一特點、一家一故事、一家一訴求，并且將催生近萬、甚至更多大小不等的難題，我們21局作為本土企業，就是上刀山、下油鍋，也要與業主一起做好征遷工作，決不能讓征拆影響工期”他們是這樣說的，也是這樣做的。由趙總親自掛帥，成立了包括楊林海、王蘭榮、達選信、賈有智、楊守武等富有征拆經驗20多人的拆遷隊伍，與業主征拆人員一起，主動協調省、市、區各部門，迅速在蘭新第二雙線、西客站、動車所、改建蘭新線等工程征拆中取得突破。西客站站房施工涉及原蘭州西編組站的拆遷，雖然編組站已搬遷，但多條專用線仍在使用，停用及拆除需辦理相關手續。經多方協調，終于在2012年春節前一天辦理完各項手續。21局寶蘭項目部接到任務后，沒有任何怨言，立即組織人員對影響站房進行站場鋼軌拆除。項目部分管征地拆遷工作的楊守武說：“我正準備洗手包餃子，姚總（項目部常務副經理兼書記）打來電話，要求馬上組織人員對影響站房施工的鐵軌進行拆除”楊守武也深知西客站站房施工的重要性和緊迫性，掛上電話，容不細想，就通知所有在蘭州附近的員工馬上回工地。有誰會想到，當天空站房煙花的時候，西客站正在上演鐵軌拆除競賽，男的卸螺絲、拖鐵軌，女的撿螺絲、抬枕木，“火熱”的勞動，驅除了零下十幾度的寒冷；員工們相互間的“打趣”，緩解了大家對新年的種種“渴望”…… 經過幾天的繁重勞動，終于將影響站房范圍內的鐵軌全部拆除并清場，為后續施工讓出時間、騰出場地。也在這種不等不靠、積極主動、協同作戰、高度敬業精神的引領下，樞紐指揮部和21局項目部在短短4個月的時間里完成了西客站“達到場”、“編組場”、“始發場”及站房施工用地涉及的1000多戶民房、幾十家企業及耕地等的拆遷工作，為蘭新第二雙線順利引入及配套開通的項目建設創造了良好的條件。蘋果熟了。2013年8月，金城蘭州，瓜果飄香，但樞紐人心理沉甸甸的，動車所建設圖紙千呼萬喚才出來，征拆的對象就是一片片掛果的蘋果園，怎么辦？時間承載著全國人民對蘭新高鐵的期盼，但距蘋果成熟還有2個月。2個月，對樞紐工程來講，那就是幾十萬方土方，上萬根房屋基礎。七里河區區長魏晉文來了，社區主任王家旺來了，他們望著紅彤彤的蘋果，近乎哀求地說：“鐵路建設肯定要支持，但能不能拖2個月，實在不忍心啊”大家都在沉默，其實大家都不忍心，可時間不等人。 “這蘋果挺好吃，已經熟了，我們買下了”項目經理趙彥旭正在啃著一個蘋果，津津有味地吃著。蘋果有人買，還能得到一些補償，何樂而不為了。就這樣，最棘手的一件事，在一場幽默劇中快速解決了，摘下來的蘋果項目部發給勞務工吃了。蘋果熟了，在這個收獲的季節，樞紐人不但收獲了土地，贏得了時間，更多地是贏得了地方政府的認可。甘肅省在西客站迎接了國家領導人張高麗，貴州省委書記、省長，寧夏回族自治區書記、主席，鳳凰電視臺采訪；蘭州市更是將重大項目觀摩、“藍天工程”現場會選在了西客站、動車所。到今天我們采寫組的成員將陸續返回自己的工作崗位，心情久久不能平靜，太多的人和事不能一一枚舉，只是按照要求串聯了紀實報告文學十篇，以澀讀者，更謝謝蘭州樞紐團隊的關心和照顧，對采訪過程給與大力支持的各分部領導和被采訪人、線索、數據提供人，我代表“見證奇跡”的采訪撰寫組表示最衷心的感謝，這是一場成功的活動。得意于蘭州樞紐項目組合理的組織與策劃，在蘭新高鐵開通之際，中鐵二十一局蘭州樞紐團隊在蘭新線的日日夜夜將載入史冊，與世人共同“見證奇跡”。蘭州樞紐成為速度的代名詞，西客站成為一張名片，地鐵代建，城市通廊代建，高架車道代建，南山公路代建，跨鐵路的橋涵代建，樞紐人在完成鐵路建設任務的同時，任勞任怨地為這座山水城市增光添彩，夢圓蘭新。我們自豪，我們是中鐵二十一局人，我們是中國鐵路的建設者。