從最難工點到標準化車站的華麗逆襲

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從最難工點到標準化車站的華麗逆襲

—深圳地鐵石廈站建設紀實

發布日期：2015-03-17來源：中國電力建設集團編輯：靳明偉

[摘要]

　　2014年12月19日，深圳街頭，冬雨如酥，寒意襲人。但是在位于市區福民路正中的石廈站施工現場卻是一片熱氣騰騰的勞作場面?，F場工人們神采飛揚，不見半點畏寒怕冷之意。

　　隨著石廈站主體結構最后一塊混凝土澆筑完成，標志著7303標項目承建的三站四區間之最后一站石廈站也順利實現了主體封頂。由公司承建的深圳地鐵7號線石廈站歷盡艱險終于實現車站主體結構封頂，且比原定計劃工期提前10天。它的完美收官宣告深圳地鐵車站施工全面進入站后附屬結構施工階段。

　　石廈站是深圳地鐵7號線唯一的在運營通車軌行區正下方進行暗挖逆作施工的車站，工程體量雖不大，但卻因其地理位置的特殊性和換乘節點工程難度之高，在施工之初就受到深圳地鐵集團、電建BT指揮部以及專家們的高度重視，被定性為“一級安全風險”工點和“全線最難”工點。它從一個場地狹窄，風險系數高，遺留問題復雜的車站，如今能夠蛻變成一座可以再全線樹起質量標準的示范站點。這一路走來，怎一個“難”字可以盡述?

　　枕戈待旦，以“必有險情”的謹慎態度直面安全風險

　　石廈站在八局承建的三個車站中施工圍蔽場地面積最小、基坑垂直深度最大。在寸土寸金的城市施工，施工圍蔽場地狹窄就意味著施工難度成倍增大;基坑開挖深度最大就意味著安全風險也最大。最為關鍵的是它地理位置上的敏感性，石廈站周邊不僅建筑物密集，管線復雜，而且正對深圳市福田區委政府大門，從樓上俯視石廈工地，施工場景一覽無余，人喧機鳴聲聲在耳，真可謂是在政府行政、環衛執法等機構的眼皮子底下動土。揚塵、噪音、污水排放等，安全文明施工方面稍有不慎動輒上萬的罰款單便飄然而至。

　　但更嚴峻的是，正在運營的3號線地鐵修建施工時曾對周邊居民住宅樓造成不同程度上影響，使得周邊住戶對石廈站施工抱有先入為主的成見，抵制態度尤為強烈。石廈站開工時用于隔離的圍擋，就被他們反復拆掉過四五次，居民們甚至派人晝夜盯梢，不允許在他們住宅區跟前進行地鐵施工圍擋。項目部不等不靠，主動協調，從登門拜訪遭遇冷言冷語，到主動聯絡，再利用節假日與他們一起舉辦豐富的聯誼活動，并利用營地開闊之便修建籃球場，購置體育器材為周邊的居民學生免費開放。積極參與區委街道辦舉辦的各類活動，加強與他們的溝通。從最初的堅決反對到之后的愿意與我們對話交流，再到現在自愿充當“監督員”，對工程充滿期待，項目部以“共建聯控”的管理模式慢慢深入到居民的生活中，以“深圳人建深圳地鐵”的熱情融入到深圳的城市生活。

　　盡管如此，“一級安全風險”猶如一把懸掛在項目部管理人員頭上時刻都會掉下來的利刃，特別是2014年3月14日正式進入深基坑施工后，基坑安全風險更是讓人所有石廈施工管理者枕戈待旦、膽戰心驚。寸土寸金這句話對深圳這個沿海特區來說絕對是真實寫照，市區中心地帶每套房的價值少說也有數百萬元以上，而一棟近百戶的高層住宅樓的市值保守估計也要上億，比如距離石廈站外圍最短距離不過數米的東方欣悅居，按照深基坑施做標準，2公分以內的地表沉降值是允許范圍之內的，但這在深圳地鐵二期工程施工時對其樓體已經產生影響基礎之上，石廈站在深基坑開挖時對地表沉降的控制要求，已達到不能有讓現有遺留縫隙有絲毫加深跡象。稍有不慎，新傷加劇舊痕就會致使民怨沸騰，輕則會把整個項目拖進索賠訴訟的民事糾紛泥沼中不可自拔，重則承擔上損毀建筑的法律責任。

　　主管石廈站工程管理的項目部常務副經理時任第三工程隊隊長劉邦，談起當時的情形說：“那種壓力之下，晚上睡不著覺，有時半夜就會跑到開挖現場去盯著，我們當時提出一個口號叫‘必有險情’，也就是說我們所擔心的風險是肯定會發生的，要求每一位管理者、施工員以隨時待命的應急狀態貫穿整個基坑開挖施工過程。” 2014年6月20日凌晨一點鐘半左右，進行靠近原3號線逆做墻開挖時，挖機司機發現逆做墻位置出現滲水，現場管理人員第一時間電話通知負責石廈站管理工作的劉邦，從發現水漬到項目部領導，隊部管理人員齊數到場，應對險情，這中間不過五分鐘時間!最后經過一系列應急措施在凌晨4點鐘就完成了滲水的封堵補漏，雖然是虛驚一場，但用最快速的應急反應，最有效的應急措施，把隱患消滅在了萌芽狀態，正所謂“殺雞就要用牛刀”。這種時刻啟動，隨時待命的高壓工作狀態，并不是幾句口號一個書面方案便能演練的出來的。正如劉邦經常對那些剛分來的新員工說的那樣“干石廈站，不是來鍍金的，是來脫掉三層皮的。”

　　深圳的地層有“地質博物館”之稱，這不僅體現在地鐵施工中盾構施工法的技術考驗上，石夏站的深基坑開挖過程中也同樣遇到了來自復雜地質的考驗。2014年 3月，在石廈基坑開挖深度到達2-7米之時，突遇面積為約1400平方米的魚塘淤泥層，項目部通過巧妙利用長臂開挖設備，克服了淤泥地層承載力低、開挖設備陷機問題。在兩個月后，當西端盾構井基坑開挖到11米深時又挖到微風化花崗巖層，按照常規的爆破法施工可以快速炸開巖層，提高工作效率，但是勢必會引起一系列的安全環保系列問題，在爆破方案已經報批，手續齊全的前提下項目部依然決定采取挖機和液壓破鏟錘組合的方式一點點將巖層打碎、運出，僅錘釬就磨壞了 3個，最終基坑開挖工期也是按部就班，沒有滯后。面對“軟硬兼施”的復雜地層條件，“牽一發而動全身”的周邊環境，“虎口拔牙”的政治敏感帶，石廈站的建設者們使盡渾身解數，以“安全第一”的管理理念，“用牛刀殺雞”的謹慎態度，把“必有險情”的風險意識始終貫穿石廈站施工過程中，9月11日，深圳地鐵7 號線7303標石廈站順利完成土方開挖，這是公司深圳地鐵7號線項目完成土方開挖的最后一個車站。

　　在2014年上半年在石廈站樹起了一座被評為深圳市“雙優文明工地”的榮譽牌，并至今保持著零事故的安全施工標準。2013年6月18日，地鐵公司總經理肖民在視察石廈站時對石廈站的基坑開挖和基面防水處理贊不絕口，并號召參建深圳地鐵9號線全線中建施工團隊來石廈進行觀摩交流，把石廈施工標準當做標桿在地鐵三期工程施工隊伍里推廣。

　　精益求精，以優于標準的技術追求攻克“全線最難工點”

　　為什么是“最難施工工點”呢?主要是因為換乘節點施工中安全風險很大。深圳地鐵7號線7303標石廈站與3號線“T”字換乘，現3號線石廈站已經通車運營，節點上部負一層及負二層已經施工完成，采用分部暗挖法施工地下三層換乘節點。主要風險就存在于負三層的換乘節點上：施工過程中可能會因地下三層開挖土體失水、立柱樁基礎承載力不足、地連墻側向承載力不足而引起正在運營的3號線結構沉降失控。在開挖施工過程中三號線結構變形警戒值為2毫米，軌道變形容許偏差為±4毫米，因此保證上部的3號線結構沉降滿足運營要求，是換乘節點工程關鍵點。

　　在深圳這座城市，地鐵因其便利、快捷、高效已經成為人們出行的主要交通工具，五分鐘一列從石廈站穿過的地鐵3號線客運量目前在深圳地鐵線路中居于第二，很難想象一旦沉降值超出警戒線導致列車停運，不僅深圳市市長將會親自出面協調干預，在這個信息大爆炸的時代也會在深圳乃至全國給公司鐵路事業開拓帶來巨大的負面效應。為確保石廈站換乘節點施工如期完成，深圳地鐵集團成立了以地鐵公司總經理肖民為組長的換乘節點工程相關工作領導小組，親自督導車站施工。在此期間，業主、設計、BT項目建設指揮部及八局深圳地鐵7號線項目部就石廈站換乘節點遺留工程設計施工方案共組織召開6次專題會、7次設計會議、8次基坑內沉降分析會議，方案研究歷時約一年。因其施工難度非常大，要求的施工組織之嚴謹，標準之嚴苛，管理之嚴格，在整個地鐵三期工程中也屬罕見。深圳市市政設計研究院針對換乘節點的監控測量還專門建立了一個QQ群，便于隨時更新監測數據用于指導施工，24小時實時監測;同時項目部成立了應急搶險領導小組，并委派項目黨工委書記許衛球對石廈站施工進行全程監督;做到工前有布置、工中有落實、工后有講評，確保了施工質量和安全。

　　換乘節點位于已通車的3號線石廈站站臺層正下方，開挖過程中有四處需要穿過軌行區正下方，運營線路軌道靜態尺寸容許偏差值為軌道豎向變形正負4毫米，開挖風險大，難度高。在進行換乘節點角洞開挖時，而他們的頭頂只有一層40至80公分的一塊板，再往上就是呼嘯而過的3號線地鐵。角洞施工前業主、監理、項目部主管部門到現場進行了條件驗收，施工中嚴格按照方案施工，每道工序施工前技術負責人對現場進行詳細技術交底。為防止破除地連墻后因地層失水而造成原3號線主體結構沉降、開裂破壞，開挖過程采取全斷面注漿加固止水措施，加固完成后方進行土方開挖。開挖過程中，一直遵循“管超前、短進尺、強支護、早封閉、勤量測”的原則進行。在技術上石廈站以高于規范，優于規范標準的施工要求嚴格按照設計方案施工，采用“先支撐，后開挖”的工序漸進施工，并及時進行支撐架設，每天24小時設專員定崗負責檢查架設尺寸和根數、預加軸力，層層架設，根根牢筑，整個基坑共設有五道支撐，其中鋼支撐數量達到320根。這些密密排列的支撐猶如一根根金剛巨臂牢牢的撐起基坑兩側的邊墻，起到了負荷水土壓力的重擔，這種施作方法雖然這給開挖設備的行走帶來了極大不便，降低了工作效率，但就目前基坑開挖完成后沉降控制在了4毫米以內的測量結果來看，確實讓人欣慰。

　　2014年9月底，中國電建BT指揮部指揮長范富國來石廈站視察并親自深入到剛剛挖通的角洞，仔細觀察施工作業面，并從質量控制、安全風險等多個方面進行查探。面對低于在可控范圍內的沉降數據，滴水不漏的防水施工，一向對工程質量安全要求甚嚴的范指揮長當即對出差在外的項目經理唐勇打電話，說“石廈站干得不錯，完全可以拿出來給全線樹起一個標桿，好的成果要拿出來大家一起分享學習。”并隨即拍板在石廈站舉行一次7號線全線的施工質量觀摩會。10月20日，由深圳地鐵7號線BT建設指揮部舉辦的換乘節點施工觀摩會在水電八局深圳地鐵7號線項目部石廈站舉行。設計、監理、施工單位的領導專家100余人參加了會議。會議交流了石廈站換乘節點施工經驗，在石廈站換乘節點施工現場，電建集團深圳地鐵7號線BT建設指揮部副總經理朱瑞喜和與會代表一起觀摩了工程施工現場。朱瑞喜在現場講話中充分肯定了深圳地鐵7號線石廈站破解難題、克服困難所取得的成績，同時對7號線工程提出了新的希望要求。

　　眾志成城，以標準化管理制度鍛造地鐵施工尖兵

　　面對如此成績，項目經理唐勇說：“不干則已，要干就要干好，在石廈站，別人干不了的，我們八局人干了，別人干不好的，我們八局人干好了，先有口碑，再筑品牌!”八局人肯吃苦，能吃苦，迎難而上，敢為人先的精神勇氣在這群深圳地鐵石廈站建設者身上得到了充分展示。無論是深基坑開挖，混凝土澆筑，還是換乘節點施工，石廈的建設者幾乎都是懸著一顆心處于戰斗狀態，12小時堅守崗位對這群平均年齡不足30歲的管理班組成員來說仿佛已經成為約定俗成的定律，24小時的連續加班在他們看來也實屬平常。特殊施工時段里不是不能休息，而是睡不著。副隊長廖治中說，“有時候，有的工序需要連續作業才能完成，工人和管理人員都要加班加點，為了讓他們干活賣力，無怨言，只有一個辦法最管用，那就是我們這些管理人員有苦先上，有甜先讓，比他們更拼命”。石廈站為深圳地鐵7號線 7303標三站四區間最后一站，也是繼上沙“試驗站”、沙尾“樣板站”后，公司深圳地鐵項目創優規劃重點建設的“標準站”。無論是施工技術，管理方法還是安全質量控制都是以總結上沙站、沙尾站的好的經驗，差的教訓為基礎，不搶工期，按照工程自身的規律，嚴格按照圖紙設計，方案規劃，一步步流水施工，穩打穩扎做出來的。為了真正在質量上可以樹起標準典范。項目部總工程師常彥博在主體施工開始前就提出，要在石廈站集中實現項目各部門的管理目標，并集中技術質量管理人員經過半個多月的討論研究出臺了一本石廈站主體施工過程卡控表，表格上對每道工序都做了細致入微的施做標準，其中連次數，平整度都做了明確精確的規定。

　　石廈站，是項目部前任黨工委書記許衛球將公司副總經理楊剛的“泛團隊”理念運用到實際團隊建設中的一個成功范例。“泛團隊”建設就是要求把協作隊伍等一切與工程相關的隊伍都要納入我們的大團隊中來，加強與他們之間的合作、培養，關鍵時刻會起到事半功倍的效果。許書記曾多次主持給協作隊伍開會，反復強調一個道理。“工程的安全質量對我們來說很重要，但是對你們來說更重要，一個把贏利做為唯一目的的企業是不會真正強大起來，也走不遠。八局在做市場找市場，你們也要有這個意識，做好了八局地鐵這塊蛋糕，你們以后才會有更多分一杯羹的機會。”不僅把與八局同進退，互贏互利的觀念灌輸給協作隊伍，更注重對他們的技術培訓和指導，只有一線施工工人的意識，技術水準提高了，才能真正從根源抓緊了質量這道準繩。從外圍到核心，我們的團隊建設，隊伍培養從未停止過，如今石廈站不僅打出了自己的品牌，更培養了一批年輕優秀的施工管理者?，F任項目部常務副經理劉邦，現任工程部部長姜克寒都是80后管理群中的精英干將，85后副隊長李晴，廖治中皆為新生代管理層中的佼佼者，包括2014年新入職的90后畢業生，他們也都在這場硬仗中磨掉了一身書生氣，快速拔節，成為后起之秀……

　　時勢造英雄，看如今的石廈站一個個精英從這里孕育，走上項目管理崗位，走出深圳地鐵，走進武漢，走到全國，誰也不能否認，正是這些有膽識，有干勁兒，有真功夫的英雄們造就了今天石廈站的一片大好形勢，造就了深圳地鐵又一個光芒初現的優質工程。

　　從居民們反復拆掉的第一塊圍擋，到如今圍擋外為疏解交通便民通行的預留小道。從第一張飄然而至的環衛罰單，到如今施工井然，風清氣正的安全文明“雙優工地”掛牌。從 “一級安全風險”壓力下的“必有險情”危機四伏，到如今迎來深圳市建筑協會“優質結構”的巡檢。從2012年12月動工后亦步亦趨按部就班的精工細作，到今天保質保量提前完成節點目標進行車站主體封頂主體完成封頂，石廈站用了整整兩年時間，從眾人關注的“老大難”一步一個腳印，到全線矚目的 “標準站”，完成水電八局7號線車站建設中收官之作的華麗逆襲。