中鐵二十一局集團公司津秦鐵路建設紀實

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中鐵二十一局集團公司津秦鐵路建設紀實

發布日期：2014-12-08來源：本站編輯：靳明偉

[摘要]

　　搶晴天，戰雨天，披星戴月，在100天時間內要完成半年施工任務。忘記節假日、休息天，參建干部職工平均每天工作時間長達18個小時。一個子公司8 名班子成員，有3名領導干部長期堅守生產一線，和現場職工并肩作戰。一個集團公司級現場指揮部5名班子成員，有3人負責包保三個項目部，成天和一線職工摸爬滾打在一起。建設單位寄希望最大，社會各界關注程度最高，牽扯企業主管領導精力最多。這是記者近日在中國鐵建二十一局集團公司津秦鐵路建設工程指揮部采訪獲取到的第一手信息。

　　成績：是大家努力的結果

　　龍在飛騰，虎在跳躍。頭頂34度高溫，走進位于秦皇島市盧龍縣迎賓大道中段的中鐵二十一局集團津秦鐵路工程建設指揮部，讓我們真切感受到了“龍騰虎躍”的活力與朝氣。

　　身材高大魁梧，臉龐黑里透紅，走路步履矯健，說話快人快語，身著白色運動短衣短褲。這是津秦客運專線進入施工沖刺階段，一天只能休息3個小時的昔日鐵道兵戰士，今朝二十一局集團津秦鐵路工程建設指揮部指揮長張增科給我們留下的深刻印象。

　　窗明幾凈的辦公室，工作人員沒有因行人腳步嘈雜而東張西望。電腦屏幕上的數據在一次次檢算后，發生了新的變化。懸掛在墻壁一角的現場巡查記錄和施工日志時間準確，記錄規范。

　　凝重之中透出豪邁之氣的“中國高鐵建設者”一行行草書法，幾乎占據了張增科辦公室的半面墻壁。辦公桌上的文件、匯報材料因被翻動，而略顯有些零亂。一尊“繼續解放思想、推動科學發展”學術研討會暨優秀成果學術成果一等獎的獎杯，被主人擦拭得錚光明亮。有的職工母親去世卻不能在靈前守孝。

　　有的職工為了鐵路建設數度推遲婚期。有的職工一年都難得和親人見上一面……通過聆聽張增科對施工任務完成和近期開展“大干100天”活動的情況介紹。參建干部職工為市場而戰，為企業榮譽而戰的精神，激發我們對日常工作中耳熟能詳的“團結協作、頑強拼搏”一詞有了新的體會。

　　津秦鐵路客運專線，西起天津站東至秦皇島市，線路全長257公里，設計時速350公里/小時，是國家重點鐵路建設項目。中鐵二十一局集團承建的津秦客專第四標段線路全長69.266公里，途經灤縣、遷安市、盧龍縣、撫寧縣兩市四縣。全標段隧包括唐山市灤縣境內的韓新莊隧道、東新店子隧道、七家嶺 1號隧道、七家嶺2號隧道、柳新莊隧道、峰山隧道;秦皇島市盧龍縣境內的馬莊子隧道、常家溝隧道、張家溝隧道、東山隧道、馬頭峪隧道、葫蘆山隧道;秦皇島市撫寧縣境內的葫蘆山隧道、第九營隧道、鄭莊隧道道，共14座11.077公里，占正線長度的16.04%。其中，葫蘆山隧道為全線地質最復雜、最長的控制性隧道，設計總長3800米，跨秦皇島市盧龍縣和撫寧縣兩縣。同時，該標段也是津秦鐵路全線唯一涵蓋路、橋、隧、涵工程的綜合標段。

　　按照鐵道部年初制定的計劃，津秦客運專線將于2012年完成建設。二十一局集團把津秦客運專線建設列為全局一號工程，確定了沖刺攻堅目標，制定了推進計劃，明確了包保制度，在大干期間，4個項目部，600多名職工，25個架子隊，3500名勞務工，倒排工期，關死后門。租用的從25噸到80噸，型號不同，噸位各異的數百臺吊車，堅持人停機不停，晝夜施工。

　　集中優勢兵力，打好殲滅仗。津秦鐵路施工任務之艱巨、工期之緊張，非以出奇不能致勝。以指揮長張增科為核心的領導班子確定了“快字當頭，搶奪先機，全面掀起津秦客運專線大干高潮”的工作思路。手捧北京鐵路局副局長、津秦鐵路公司董事長張立明的嘉獎令，張增科謙遜一笑：成績的取得是大家努力的結果，這是干好項目的前提，一個人本事再大，即便渾身是鐵，又能打造出幾個釘子。

　　在軌道板鋪設現場，接受采訪的工人告訴記者，“最大的愿望就是能夠好好地睡上三天覺。”

　　在峰山隧道進口，長6.5米，寬2.55米，9噸重的1000多塊Ⅱ型軌道板，被職工們均勻地粗鋪在線路上。來自內蒙古赤峰郊區的勞務工董振有，他和他的工友們正在進行軌道板封邊作業。“第一步給軌道板固定螺栓打孔。第二步沖洗臺面。第三步安裝三角形固定架。第四步封邊。”業務熟練的他，一口氣向我們介紹著每天需要重復N次的軌道板鋪設施工工序。

　　幾只印有“GPTSⅡ型軌道板精調標架”字樣的木頭箱子和封邊用的專用沙袋被整齊地擺放在隧道一側。為作業人員提供臨時休息而搭建的3頂迷彩帳篷連成一排。用于晚上加班照明的幾臺發電機組，油料充足，運轉正常。

　　幾名頭戴礦燈的工程技術人員正在忙著對軌道板的CPIII、CPIV數據復測。手拿扶尺，身穿防護馬夾的小王告訴我們，為了確保紅外線測量數據閉合，一個點最多的時候需要測量15次，最少的也有4次，每天相當于走了10公里線路。

　　2007年畢業于西安建筑科技大學，目前擔任梁場分部項目部副經理兼總工程師的鐘俊，自津秦鐵路開工伊始就上場的他，帶領50名職工和300名勞務工，承擔了從灤河車站出口至灤河特大橋區間的11.5公里的無砟軌道施工任務，自2011年12月份進行無渣軌道施工以來，一直堅持兩班倒作業。尤其是從今年四月份以來，在指揮部的統一指揮協調下，面對3548塊軌道板的鋪設任務，項目認真編排計劃，科學組織施工，充分利用跨橋、毗鄰既有線鐵路“天窗點”，使施工進度明顯加快。

　　標準：不能有絲毫偏差

　　津秦客運專線軌道鋪設，屬無砟軌道施工，不但對路基要求嚴格，對軌道板的鋪設要求更是近乎苛刻。

　　無碴軌道施工是一項系統工程，是集線下施工、線上施工、附屬施工、無渣軌道施工與一體的集成。任何一項施工(項目)未完成將會導致無碴軌道施工將不能進行。從路基本體開始，直到路基沉降評估完成，從上擋防護到路基防護混凝土，從接觸網基礎到CPⅢ的測設，從級配碎石的填筑到水溝電纜槽的安裝，工序一道比一道復雜，工藝一道比一道嚴格。

　　管中窺豹。最簡單的防水層施工就包括基礎驗收、拋丸處理、底涂施工、噴涂聚脲防水、驗收、滑動層施工、二次防水施工、聚氨酯面層等近10道工序。

　　“三分材料，七分施工”是現場職工對施工工藝的形象比喻。按照施工工藝要求，防水層底涂采用的環氧樹酯材料，具有無溶劑、快速固化的特點。要求用量不小于 0.4kg/m2。存放溫度介于10℃~40℃之間。任何一點人為的誤差都會給后續工作埋下隱患。

　　“由于軌道板對外部天氣要求苛刻，刮風不行，下雨不行，有太陽也不行，高溫不能超過35攝氏度，低溫不能低于5攝氏度。”

　　“噴涂過程是控制材料成膜質量的關鍵，不但要求使用良好成熟的噴涂設備，更重要的是施工人員對各種材料的熟知和了解。掌握施工材料特性，抓好過程控制，聚脲施工噴涂容易，但修復卻很困難，一旦發生返工現象將會給企業造成巨大損失。”現場包保干部，指揮部副指揮長田作華一臉嚴肅告訴我們。

　　在現場我們還了解到，大橋梁面底座板施工工藝要求之高，更是讓一般人難以相信。如果表層浮漿過厚，靠拋丸工藝無法徹底解決的，防水層要達到要求的附著力是極其困難的。底涂主要作用是封閉毛細孔，提高附著力。如果這些功能失去的話，施工質量就無法保證。

　　我們還了解到，在津秦鐵路軌道板鋪設施工中，由于一施工單位對標準認識不足，沒有完成CPⅣ數據閉合，就開始鋪設軌道板。業主在檢查中發現已經鋪設好鋼軌的一塊軌道板CPⅣ基準點的高程和坐標不能相互印證，沒有形成閉環，當即要求更換，僅此更換一塊軌道板，就造成直接損失110萬元，經過測算，間接損失已經超過600多萬元。

　　“我們不敢冒這樣的風險，否則，就會成為企業的罪人。”以案說法，防患未然，把別人的問題當作自己的問題，把別人的教訓當作自己的教訓。張增科逢會必講，到現場必講。

　　7月26日晚上10多鐘，雨過天晴的華北大地異常悶熱，在已經完工的橫嶺特大橋上，第一項目部承擔的2.6公里軌道道鋪設正在進行灌漿作業。施工負責人李景白和同事們每人手提一個高強度電筒，跑前忙后，隨時檢查“干料”添加情況。

　　李景白告訴我們，“干料”包括礦粉、外加劑、膨脹劑等材料。在施工現場，一臺移動式“水泥乳化瀝青砂漿”攪抖車，伴隨著轟鳴的聲響，幾分鐘后，一斗已經攪拌均勻的瀝青沙漿已經生產出來。一旁固定好位置的50噸吊車長臂一揮，緩慢移動，抓起中轉倉，輕輕提起，再旋轉到已經精調好的軌道板上，由作業人員對接好連接管，約0.5方的沙漿填充料就被慢慢注入軌道板下預留的空腔內。對有滲漿的地方，幾名工人迅速用棉麻材料封堵，防止流到軌道板底座，污染環境。

　　剛從另一施工現場巡查過來的包保領導，五公司副總經理衛永毅說，為了加快施工進度，晚上共有6個工作面同時在進行軌道板灌漿作業。

　　為什么要晚上施工?他解釋說，經過一段時間摸索，按照目前的天氣情況，最佳施工時間是每天下午7時至第二天早晨10點鐘，只要設備運轉正常，一個晚上就能灌注40至50塊軌道板，在前一段時間，我們已經實現了一個晚上灌漿68塊的最高紀錄，今晚打算再破紀錄，力爭完成70塊。

　　“只要有一個環節出現問題，灌漿車就會趴窩。”為了確保灌漿不出紕露，第一項目部為每臺瀝青沙漿車配備了8名試驗、技術、調試人員，以隨時解決機械故障。

　　摸黑爬上路基，項目經理萬鴻鑫向我們介紹了軌道板精調原理。通過全站儀自動測量軌道板實際位置坐標，經過程序計算出實際位置與設計之間的偏差，操作人員根據顯示器上的偏差量進行位置調整，使軌道板快速調整到偏差允許的范圍內。“只要掌握了要領，就會達到事半功倍的效果。”

　　安質部代部長祁聯民插話說，越是大干，越要重視施工質量。通過瀝青沙漿的配合比試驗不難看出，擴展度、流動性、含氣量、容重都是控制的關鍵。灌漿時要隨時掌握好流漿速度，尤其是夏天施工，溫度高，水分蒸發快，稍不注意，瀝青沙漿就會堵塞排氣管，只要質量有了保證，不出現返工現象，一分部承擔施工的20公里線路，6000多塊鋪設軌道板鋪設任務有望提前完成。為了防止人為擾動軌道板，保證誤差不超過0.3毫米，工程技術人員專門制作了“馬凳”，防止了作業人員站在軌道板上而影響精調數據。

　　施工：堅持24小時不間斷

　　7月27日一大早，我們來到跨盧昌公路特大橋施工現場，站在剛剛結束了夜間施工的現場。第二項目部第二工區收工的職工們正忙在整理工具，清理現場。抬頭遠眺，一夜之間，初鋪成型的數百塊軌道板向秦皇島方向筆直延伸。軌道兩側的“H”型接觸網鋼柱就像鐵道衛士一般，忠實履行著保衛鋼鐵大動脈的順利暢通。

　　在一處橋面和路基過渡段，年輕的集團公司勞模、副總工程師曹利臣告訴我們，填料全部為基配碎石。是一個“從鋼性到柔性再到鋼性”的緩沖過程，56米的距離，能最大限度起到緩沖作用，保障線路。

　　一場透雨過后，大橋中央的積水被引到預先設計的排水井。工作面被雨水沖刷的一塵不染。

　　或因出廠檢查不仔細，或因運輸過程中產生顛波，或因存放不規范，均可導致軌道板出現上翅、下沉等變形現象。

　　面對這些有可影響安全質量的慣性問題，現場工程技術人員絞盡腦汁，有的去施工進度快的單位拜師學藝，有的自己潛心琢磨，有的購買工具書、上網查找資料尋找解決之道。

　　“用沙袋壓、用精調爪頂”。經過一段時間摸索，各種行之有效的辦法和思路在年輕的工程技術人員的腦海中勾勒成型。最實用、效率最高的當屬他們自己加工制作的一種叫做“反力架”的簡單工具。“用反力架后，變形誤差在5毫米以內的軌道板僅用兩天時間就可以校正，和當初用“精調爪”“頂”的辦法相比，可以縮短3天時間。

　　曹利臣告訴我們，第二分部需要鋪設軌道板9030塊。截止7月27日，已經初鋪460塊，完成灌漿2400塊。“有1000多名員工的共同努力，到8月底完成任務應當不成問題。”

　　為了確保高速列車運行萬無一失，按照設計要求，軌道板與軌道板之間還要進行多次張拉連接，做到鐵板一塊，渾然一體。只有這樣才能達到客運專線道床整體的標準。

　　關于軌道板的底座張拉，他力爭用通俗的語言向我們解釋。在結構高度滿足要求的前提下，“高程控制”盡量為負高程，方便下一步精度作業。張拉作業的內業工作要做充分，技術交底要細化。要注意兩相鄰張拉作業面之間的張拉協調。張拉時，在曲線地段的臨時端刺要加裝臨時側擋，防止底座板張拉時發生橫向位移。臨時側擋采用枕木配合鋼板，兩側以防撞墻做支撐，中間支撐在兩底座板之間。

　　在還沒有封閉的軌道板初鋪現場，不時走過三三兩兩的村民，聽完我們的對話，不由得發出了嘖嘖贊嘆。“沒有想到家門口的鐵路建設工藝會有這么復雜，難度會有這么大。”

　　東山隧道、馬頭峪隧道兩側的三維柔性護坡拱圈內的小草已經長出20公分。10多名皮膚黝黑勞務工光著膀子，正在進行最后的電纜溝槽整治和排水溝的修復。山坡上放羊的牧羊犬和她的主人像欣賞一件件精美的工藝品一樣，駐足觀看。

　　在津秦鐵路全線最長的葫蘆山隧道出口，由于濕氣重，在中午驕陽的作用下，從隧道口飄出的一縷縷霧氣，彌漫了整個洞口，宛若仙境。仔細一看，腳下3.8公里的路基上已經撒滿了待鋪的軌道板和螺帽、螺釘。

　　在施工現場負責搶修龍門吊的二分部副經理胡俊年，甩一把從額頭上滾落下來的汗珠，微笑著告訴我們，二分部有三個副經理，一個經理負責一個工區，個個都鉚足了勁，暗中比賽不甘示弱。沒有想到，今天大家干得正起勁，機械突然發生了故障。“小毛病，一會就能修好。”

　　因機械趴窩，在隧道口不遠處堆放材料的庫房前，幾名年輕職工坐在用樹根制作的簡易凳子上小歇。2010年畢業于西安工業大學的黨永剛，去年從蘭新第二雙線百里風區調來津秦工地負責精調測量。雖然天氣悶氣難耐，短袖工裝早已被汗水浸濕，但他還是認為，這里的條件和戈壁灘相比算得是天堂了。

　　“書到用時方恨少。”在黨永剛跟前的一個桌子上，一本《津秦客運專線無渣軌道工程施工技術管理手冊》，已經被他用筆在重點內容上作了記號。“按照規程施工，我們心里才放心、踏實。”靦腆的他笑笑說。同時也向記者表示，希望企業能多建一些技術服務平臺，對現場施工中存在難題，通過技術攻關后，使這些解決方案能夠資源共享，避免在工作中走彎路。

　　“看來我們今天又要在現場用餐了。”畢業于蘭州交通大學的竇彥杰，性格開朗，風趣幽默。談起自己的工作，他形容是“沒有上下班，沒有節假日，24小時報道，隨叫隨到。”但他覺得和測量技術員相比，自己的工作還是相對輕松的。“他們每天至少要走好幾公里的路基，還要攜帶定位錐、全占儀，為定位軌道板提前放樣，尤其是在隧道測量，漆黑一團，全靠頭上的礦燈照明，有時想想都有點害怕。”

　　“施工現場遠離家鄉，一年才能回去一次，找對象都成老大難問題。姑娘一聽是工程單位，把頭搖得像撥浪鼓一樣。”工作一年，剛剛被評為技術員的陰萬鵬、王強，對自己的婚姻大事顯得有些無所適從。談起工程建設，他們的臉上又泛起了笑容。“能趕上客運專線施工，是我們的幸運，真希望能用自己所學，多創造工作面，加快工期進度，早日完成任務，為企業爭得更多榮譽。”

　　“交叉作業既是難點，也是亮點，相互干擾大，施工難度大，我們有決心在規定時間內完成任務。”冒著淅淅瀝瀝的小雨，站在340米長的馬莊子隧道出口和一座3孔大橋的連接處，三分部項目經理張維對完成任務信心十足。

　　軌道板上的壓緊裝置已經全部安裝到位，2.1公里的塹段路基防水施工已經開始，大橋兩端的摩擦板正在抓緊制作，到處呈現出大干局面。唯一讓張唯不滿意的就是兩個項目，多工種同時開展施工，對材料運輸造成了影響。

　　我們在現場看到，一輛運送物資材料的拖拉機順著路基往前面緩慢行駛，因路窄不能掉頭，返回時只能退著倒出來，如果中途遇到其它工種作業，還要等上10分鐘。三分部共有2370塊軌道板鋪設任務，目前初鋪才完成了126塊，后續的縱聯張拉、剪切連接等重頭戲還在后面。軌道板鋪設是一環扣一環，上道工序不合格，下道工序就無法施工。面對后續壓力，他顯得有有些著急。“真有一種有勁使不上的感覺。”

　　安全：來不得一丁點馬虎

　　“保衛安全，捍衛質量，打造精品工程。”懸掛在津秦指揮部最醒目位置的這幅固定標語。與其說是一種宣言，倒不如說是他們抓安全質量的實際行動。

　　點多線長，工程復雜，地理環境差，施工難度大，風險控制點多，是津秦鐵路安全面臨的壓力。為了確保施工生產安全萬無一失，津秦指揮部制定的涉及各工程、各專業的安全問責、安全管理制度多達54項。

　　指揮部安全總監呂信告訴我們，為了將這些制度細化，指導工作。津秦指揮部制定的分部分項工程施工工作指導書就有27套之多，囊括了鉆孔樁、路基、涵洞、制梁、線上線下，制運架梁，隧道開挖，二襯支護，路基過渡段施工等多種項目。其中，路基附屬工程又細化成骨架護坡、格梁錨桿、格梁錨索、漿砌片石、混凝土護坡、樁板墻、三維柔性護坡等內容。

　　翻閱厚厚的安全質量檢查記錄本，既有線施工培訓，高空作業培訓，凡是有施工的內容，涉及到的工種，都做到了有培訓，有考核，有記錄。

　　“寧聽罵聲、不聽哭聲。”這是從事安全質量管理工作近30年的呂信工作的基本原則。為了確保規章制度落到實處，指揮部又結合生產實際和工期進度，經過充分論證，出臺了平推檢查考核辦法。根據各項目部承建工程任務，從任務完成、標準化作業、質量安全等一一進行動態考核。

　　沒有規矩不成方圓，安全工作來不得一丁點馬虎。施工三年來，指揮部在組織相關專業人員對津秦鐵路4標段所有風險源進行了全面系統評估，涉及臨近既有線和既有線施工、高空作業、深基坑作業、高橋墩施工、移動模架施工，隧道爆破作業近40項。

　　截止目前，已有34項重大風險源基本消號。在承建的14座隧道安全貫通之際，業主感嘆“懸在我們頭上的利劍終于解除了”。面對建設單位“一人末傷，一事末出”的高度評價。面對第二項目部承建的上荊子大橋線下施工，因現場規范整齊，內業資料翔實，安全質量有序可控，而榮獲中國鐵建“文明工地”稱號時，呂信淡然一笑，富有哲理地說，安全是一個動態的管理，過去的成績不能代表以后，只有從思想上引導足夠重視，安全工作才能長治久安。

　　安全工作與領導的支持分不開，安全工作與嚴格的獎罰分不開。從局指到分部，從分部到作業隊，三級安全質量監控人員配置人員高達70多人。這是記者在其它項目采訪不曾有過的現象。

　　副指揮長兼二分部項目經理王保軍，以擅長優化施組方案而深受干部職工好評，經常跟班作業，掌握第一手資料。在津秦鐵路建設中，承建工程從來沒有出現返工現象，也是唯一一個沒有更換過的項目經理，哪里有阻工，他就出現在哪里，哪里有質量隱患，他就盯在哪里，直到問題得到解決。安質部長程振宏回憶說，去年大干期間，他和王保軍乘車去現場檢查一處大橋施工質量，前一句還在說話，再問后一句話時，已經聽見呼嚕聲了。“不是他瞌睡多，而是太勞累了。”

　　二分部在軌道板施工中，按照設計方案，采用普遍的植筋加固方式，經過多次實踐，在征得設計、監理和建設單位的同意后，采用了壓緊裝置及封邊加固相配合的方法，不但減少了在底座板打孔對混凝土造成損傷，而且減少了以前繁鎖的工序，節省人力和材料，鋼筋、鋼管、槽鋼節約了近50%，去年5月上報國家專利局的“軌道板封邊壓緊裝置”專利，目前正在等待批復。

　　質量是工程建設之魂，質量是企業生命之本。二十一局集團津秦建設者靠一系列行之有效的規章制度和扎實的工作作風，在取得驕人業績的同時，沒有忘記履行企業社會職能。

　　2009年冬天，大秦鐵路萬噸運煤專列在茶棚車站脫軌，一分部項目經理萬鴻鑫在接到搶險救援命令后，立即組織經驗豐富的工程技術人員和120名干部職工，準備了吊車、裝載機等施工機械，比其它救援單位提前2小時趕到，保障了線路提前一小時開通，受到表揚，后來業主在信譽評價中給予加分獎勵。

　　2011年冬天的一個凌晨四點多鐘，(天)津山(海關)線，一輛運輸散裝水泥的灌車從102國道翻入鐵道線，北京鐵路局常務副局長朱惠剛在第一時間給給張增科打電話，請求支援。放下電話，按照應急預案，張增科帶立即組織搶險設備和機械人力，用最短時間恢復了通車，再次在信譽評價中受到加分獎勵。

　　凡是有夜間施工的作業點，必查施工人員到位，必查施工過程控制，對發現的問題，及時提出整改意見， “決不能讓人民的生命財產受到威脅，決不能讓建成的津秦鐵路遭受損失。”

　　春天風大，夏季雨多，冬天防火壓力大，面對季節性施工隱患多的實際，面對京津地區61年不遇的暴雨，二十一局集團津秦將士們嚴陣以待，如利劍在弦。

　　“為市場而戰，為企業榮譽而戰。兩年來我們打贏了一次又一次攻堅戰，取得了一個又一個的勝利。但是，面對成績，我們要戒驕戒躁，在后續的工程建設中，始終貫徹落實鐵道部“六體一體”的總體要求，持續推行項目標準化施工管理，明確目標，橫下決心，決戰400天，確保津秦客專建設目標的順利實現。” 采訪結束了，但，二十一局集團公司董事長、黨委書記孟廣順的階段動員講話，還一直縈繞在參建職工心頭。