中國鐵建設(shè)計(jì)參建福平鐵路正式進(jìn)入鋪軌架梁階段

發(fā)布日期：2018-08-10來源：網(wǎng)絡(luò)來源編輯：張世輝

[摘要]

　 　
平潭海峽公鐵兩用大橋?yàn)槿€的關(guān)鍵性控制性工程

     8月8日9時(shí)28分,隨著第1孔梁在福州長樂古槐特大橋鋪架成功，標(biāo)志著由中國鐵建所屬鐵四院總體設(shè)計(jì)、中鐵二十四局施工的福（州）平（潭）鐵路正式進(jìn)入架梁鋪軌的施工階段,這條離寶島臺(tái)灣最近的鐵路距離通車又進(jìn)了一大步。 新建福州至平潭鐵路從福州站起穿鼓山，跨閩江，引入福州南站,繼而跨烏龍江至長樂市,再通過平潭海峽公鐵兩用大橋跨越人嶼島、長嶼島、小練島、大練島至平潭島。線路全長88.4公里，為國家一級雙線電氣化鐵路。其中福州至福州南段設(shè)計(jì)時(shí)速160公里，福州南至平潭段，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里。

　　 福平鐵路雖然線路不長，但是建設(shè)工期長。2013年開工至今，已經(jīng)五年多。當(dāng)年以福平鐵路開工為標(biāo)志，鐵路建設(shè)進(jìn)入新一輪高潮。后期陸續(xù)開工的鐵路，許多已經(jīng)建成通車，而福平鐵路還在艱難前進(jìn)。這是因?yàn)椋Ｆ借F路是我國在建鐵路控制性、重難點(diǎn)工程占比最大的一條鐵路。其中平潭海峽公鐵兩用大橋、閩江特大橋、烏龍江特大橋、以及鼓山隧道、高峰山隧道等五個(gè)控制性重難點(diǎn)工程的長度，占全線比例的41%。

　　 此外，全線工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜，經(jīng)過低山區(qū)、海積平原區(qū)。沿線既發(fā)育有典型的不均勻風(fēng)化的花崗巖，也發(fā)育有深厚層的海積軟土，多次穿越東西構(gòu)造及新華夏構(gòu)造帶，致使沿線隧道圍巖質(zhì)量極差。

　　 尤其是平潭公鐵兩用跨海大橋，是我國首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋，也是目前國內(nèi)合建長度最長的公鐵兩用橋。該施工區(qū)域每年6級以上大風(fēng)超過300天，7級以上超過200天，最大浪高約9.69米。其風(fēng)波之惡，與百慕大三角、好望角齊名，并稱世界三大風(fēng)區(qū)。

　　 鐵四院總體設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人徐科介紹說，由于橋梁處于外海，其建設(shè)條件遠(yuǎn)比已建成的杭州灣跨海大橋及在建的港珠澳大橋惡劣，是我國乃至世界上目前施工難度最大的橋梁之一。

　　 鐵四院和中國鐵建大橋局承擔(dān)了部分跨海大橋設(shè)計(jì)施工。地質(zhì)專業(yè)設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人劉勇介紹，由于海上工程要求高、難度大，僅地質(zhì)核查工作量就相當(dāng)于陸地同等地質(zhì)條件的60倍。為了解決關(guān)鍵技術(shù)問題，設(shè)計(jì)過程中進(jìn)行了50多項(xiàng)專題研究。

　　 福州至平潭鐵路，是合福鐵路的重要延伸和擴(kuò)展，也是未來京臺(tái)高鐵的“咽喉”。早日建成福平鐵路，對密切海峽兩岸交流合作，完善區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)，加快海西經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，促進(jìn)平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)開放開發(fā)等具有重要意義。

隨著第1孔橋梁鋪架成功，標(biāo)志著鐵四院總體設(shè)計(jì)的福州至平潭鐵路正式進(jìn)入到鋪軌架梁的施工階段。

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