中鐵十二局集團填補國內架橋技術空白

發布日期：2015-12-08來源：中鐵十二局編輯：宋珍珍

[摘要]

　　 12月2日12時，渝（重慶）萬（州）鐵路客專黃家灣特大橋的最后一片梁精準落在了曲線橋墩上。至此，中鐵十二局集團超越了運架一體機穿隧道、在1000米半徑架設900噸箱梁的極限，其科技成果填補了國內空白。 正在建設的渝萬鐵路客專全長247.2公里，是重慶市主城到萬州區的城際鐵路，也是國家鐵路網中鄭（州）渝（重慶）高鐵的重要組成部分。建成后，由重慶北站到萬州的行車時間只需1個多小時。

　　全長1438.7米的黃家灣特大橋因受地形限制和位于出入重慶北站的聯絡線上，設計了轉彎半徑分別為1000米和1200米的S型曲線，而我國目前900噸箱梁架設設備只能滿足半徑2000米以上的曲線。 據架梁工區副經理韓國俊介紹，黃家灣特大橋有四大風險：穿隧道運梁、小半徑曲線、大坡度和鄰近和上跨高鐵營業線。 為了攻克技術難題，在渝萬鐵路有限責任公司的指導下，中鐵十二局集團制定了運梁、架梁和安全防護的專項措施，并聯合運架梁機廠家對設備進行了革新。 隧道的凈空是12.82米，箱梁寬12.2米，兩邊只有0.31米的間隙，如遇曲線段，稍有偏差就會刮碰隧道邊墻。他們在運梁機的四個角各派一名安全防護員，攜帶對講機“全程護送”，最遠的一片梁跟隨了17公里、穿過4座隧道，使302片梁片片絲毫未損。他們對現有的運架一體機進行了革新，渝萬鐵路有限責任公司總經理王明慧主持《900噸運架一體機改造架設曲線半徑1000米整孔鐵路箱梁方案》的專家評審，將原來固定的“馬鞍梁”改為可旋轉的，讓運梁機與主機在同一中心線上，解決了2度偏角的對接難題。 同時，運梁機中滾輪支腿的橫移量由原來的 0.6米擴大到 1.2米。將導梁與梁面搭接平臺由原來的0.4米減少到0.33米，消除了2度偏差角的影響。他們針對16.3 的坡度給安全帶來的易溜車等隱患，設計和實施了固定主機、加粗錨固桿等方案。在全部箱梁架設中，有8片屬于二級施工、11片屬于三級施工，其它為C類監管，橋梁上跨和緊鄰渝利鐵路，左鄰重慶北站動車出入庫走行線，最近處離接觸網回流線只有0.2米。每次二、三級施工，鐵路運營單位給的“天窗點”一般者是夜間零點至4點間的1個半至3小時。在持續1年半時間的施工中，每片梁的架設都“做足功課”，技術、方案、設備、物資、防護人員準點到位，而且堅持晚上架梁，白天維修保養設備，架梁機完好率達到了100%。 黃家灣特大橋架通后，渝萬鐵路客專的線下主體工程全部完成,為開通運營掃清了最艱難的屏障。

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