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2012年12月24日，由中鐵八局施工的遂渝鐵路增建第二線工程(下稱遂渝二線)圓滿完成，達到開通條件，2013年1月24日正式開通運營。
這條世界首例在動車既有線旁修建的鐵路建成投并入使用，其中凝聚了廣大建設者的無私奉獻，突顯了中鐵八局遂渝二線指揮部及所屬項目部超常規管理，展示了鐵路工人不斷創造施工奇跡的堅強意志，譜寫了世界鐵路史上的新篇章!
謀篇布局開好頭
據資料顯示，遂渝二線是鐵路史上首條在運營中的動車線旁進行復線施工的綜合性建設項目。
中鐵八局嚴格按照成都鐵路局要求，積極主動、不等不靠，加快施工進度，認真做好現場安全及質量管控，以確保各個施工節點工期的實現。
2012年初，面對遂渝二線剩余工程工程量大、工期緊、矛盾和困難多等實際情況，集團公司高度重視。集團公司董事長曹義、總經理楊峰、黨委書記徐敦美等領導先后多次到現場進行檢查調研，并成立了遂渝二線開通工作組，委派集團公司副總經理喻修正長期分管并駐守現場。中鐵八局黨委副書記尹成也十分關心遂渝二線建設，要求黨員干部以高度的責任心和強烈的使命感，投入飽滿的熱情，精心組織、科學施工，帶領參建員工完成這歷史賦予的任務。
充滿活力的指揮長
初次見到中鐵八局遂渝二線建設指揮部指揮長岳華時，他留著平頭，整個人顯得很精神。
在岳華看來近幾年的時光仿佛就發生在眼前。遂渝二線自開工以來，開通目標進行了3次調整。每次我們都嚴格按照鐵路局的工期要求，積極主動、不等不靠，把遂渝二線開通作為我們自己的責任，以主人翁的姿態認真做好現場安全質量控制，加快施工進度，確保各個節點工期的實現。
2009年1月18日，遂渝二線正式開工建設。按照前期設計，中鐵八局不需要設立局指揮部，由各子公司分部獨立承建。但緊接著就遇到了方案調整，由于鐵路局當年要在既有線上開行動車，馬上要啟動動車運行方案，要求參建局成立指揮部統一協調負責。
在運營的動車線旁邊修建高鐵，這是前所未有的挑戰，指揮部處于一無經驗、二無規范、三無參考標準的三難境地。
鐵路局把動車的啟運時間定在了當年的10月初，工作重心全轉了向。新建工程無條件讓位，致使當年的工期節點無法按時完成，給后期工作形成了實實在在的壓力。岳華率領的團隊用“敢掉一身皮”的態度和勤勉務實的作風，扭轉了被動局面。
開工難在征地拆遷
征地拆遷是近年來同類工程項目所面臨的一道很難邁過去的坎，費力費時。指揮部黨工委書記唐林，還分管拆遷工作，他苦笑著說：“前兩年只有三分之一的時間在施工，三分之一的時間在協調，三分之一的時間在等待”。
“兩年多時間，不知是怎樣過來的，做事的時間太少，替人受過的事太多。有時一位農村老太太找不到任何原因也來阻工，晚上十一二點還在現場協調的例子舉不勝舉。”翻開二公司站改項目部書記付勇的筆記本，里面詳細記錄了近3個月來的阻工記錄，時間、人員、存在的問題、里程、施工內容等一清二楚。阻工幾乎每天都有發生，少則幾個小時，多則幾天，耗費了相當大的精力。
三公司項目部(一分部)擔負著中鐵八局遂渝二線一標段近四分之三線路里程的施工任務。其中，路基18.3公里、橋隧近9公里，有近26公里鄰近既有遂渝一線施工，工程跨越遂寧市3個區、9個鄉、22個村。進場以來，在時任項目支部書記李其勇、項目經理袁榮的帶領下，面對既無政策、資金支持，又有民眾抵觸擾亂的征地拆遷不利環境下，項目部本著“征地一畝是一畝，開工一個少一個”的指導思想，全線突出抓重難點控制性工程征地拆遷工作，以點帶面擴展征地拆遷工作。他們主動出擊，密切協調地方各級政府、建設等部門單位，率先開工了該標段控制性工程——臥龍山隧道，成為遂渝二線全線第一個開工項目部。
現任項目書記廖天山接手李其勇的工作后，當上了“征地先鋒官”。面對拆遷的難度雖然早有心理準備，但他早出晚歸卻空手而歸的情況時常發生。為了工期進度，即使是面對村民的不理解、不信任，他也是耐心講解與細心調解，用心換心，努力沒有白費，確保了建設需要。
創先爭優為黨旗添光彩
為保證施工的安全與有序進行，中鐵八局遂渝二線指揮部黨工委結合本標段工程實際，積極響應上級黨組織開展的“讓級組織放心，為企業添彩”和“創先爭優”活動號召，把黨建工作同施工生產結合起來，相繼開展了遂渝二線“三保一創”、“五比勞動競賽”和“確保兩大目標，完成四項任務”等系列黨建主題活動。
在鋪架施工的關鍵時刻，指揮部黨工委及時在全線召開了開通遂渝二線動員大會，為各個參戰單位“黨員突擊隊”進行了授旗，統一了思想、提高了認識、增強了全體參戰鋪架節點工期安排，并實時開展了“保安全、保工期、保鋪架”系列崗位練兵和技術比武活動。還根據現場管理的實際，對指揮部管理人員進行了分組，分段把關、靠前指揮、各盡其責，為迅速掀起施工高潮提供了保障。
鋪架分隊黨支部把對青年員工的思想工作和生活關懷放在首要位置，開展了“遂渝二線生產月宣誓活動”、“運架梁崗位練兵”、“安全培訓啟動儀式”、“消防演練”等圖片宣傳活動。
關鍵節點決戰前夕，一分部支部書記廖天山積極組織落實集團公司開展的“黨旗紅”主題活動，充分發揮黨組織的戰斗堡壘和共產黨員的先鋒模范作用，在大戰中創先爭優，號召共產黨員要敢于爭先、敢于沖鋒陷陣，帶動全體參戰員工的生產積極性，點燃了他們的工作熱情，提高了生產效率，為攻堅戰提供了強有力的組織保障。
廖天山感嘆道：“項目支部通過‘創先爭優’主題活動獲得的一張張榮譽、一塊塊獎牌是各級領導對遂渝二線參建者無數個不眠之夜艱苦奮戰的最佳褒獎!”
安全風險零容忍
“安全風險零容忍。”岳華說。
為了做到萬無一失，成都鐵路局對動車線路實行全封閉、全隔離、全監控的施工管理。
上級給遂渝二線的批示是要做到全封閉、全隔離、全監控的“三全”要求。全路段共封閉線路97.6公里，隔離線路67.8公里。
岳華說：“既要保障安全，又不能放棄工期，只有全部重新設計施工方案，白天轉到離既有線較遠的地段施工作業，晚上又重新回到小間距點施工。每個作業點至少要有5名防護專業人員對設備、人員進行全監控……僅安全一項，設備、人員投入，成本就增加9000多萬元。”
指揮部組織所有參與既有線施工的管理人員、施工人員進行安全教育培訓和應急演練，以提高員工的安全意識。特別對軌道車輛、鋪架設備司機、爆破作業、安全防護、大型設備司機等特種作業人員堅持先培訓后上崗的原則，堅決杜絕未培訓上崗、無證上崗現象。優化了涉及既有線施工的施工組織設計、施工方案、應急方案，并建立了以工序卡控為主要內容的專項安全措施。對主要設備機具和工序流程強化管理，責任到人。對施工的大型設備嚴格實行“車來機停”、“一機一防護”制度。
各分部依據與既有線間距不同的地段，對本標段涉及既有線施工的一切工程實行分級風險管理，制定了高、較高、一般風險工程卡控措施和辦法，并與各級領導責任掛鉤，不同風險級別的施工，相應的責任領導必須親臨現場組織、指揮和監控。
午夜12時至凌晨4時既有線全面封鎖，這也成了項目施工的黃金時間。
“黃金時間，全面封鎖，一機一防”是遂渝二線站改項目部的流行語。遂渝二線新線與既有線間距小于6.5米并行地段長達24.85公里，最近處僅有4.4米。而就在這小小的幾步距離內，二公司的參建者要完成既有車站改造6個、交叉點1處、區間線路換邊1處，具有工程量大、安全風險高的特點。總工嚴杰說：“我們站改的前期準備工作大都在白天完成，動車就在幾步之外呼嘯而過。每臺大機以上的設備都配備了專職防護員，既有車站設駐站聯絡員，隨時掌握既有線的行車情況，務必做到‘車來機停’，保證工程車與列車不在并行地段形成動態交匯。”
質量面前不講情面
質量是工程的命脈!
為了保證建設質量，指揮部同樣實行目標盯控，嚴格實行考核制度，對項目實行全員風險考核，預交“風險抵押金”。
岳華講了這樣兩個小故事。隧道施工剛開始不久，他在直管部現場看到一處涵洞擋墻修得不合規范，雖然現場監理已經簽字認可，但他一點情面也不講，當著施工負責人和監理的面把擋墻推倒，并嚴格按規定對相關人員進行了罰款處理。
還有一次，岳華在重點盯防的節點上發現了問題。他說，那天他起得比較早，進到隧道內發現工人的施工進度比他預計的還要快，看上去質量也完全符合要求，但他左想右想總覺得有哪里不對。不放心，就叫人找來梯子、手電爬到頂層察看。他用手仔細摸索，在隱蔽處發現了不規范的合攏，當即制止了施工，給予分部罰款10萬元和現場負責人分別罰款5000元的處理。
指揮部領導的親力親為起到了立竿見影的警示作用，被層層效仿。
為了確保質量關，各分部嚴把材料進場關，加強對各種材料的檢測，確保進場材料合格;優化工藝與工序控制，加強施工過程中的質量卡控，實行工序互檢;強化施工紀律，加大處罰力度，杜絕違規違章施工。
工期攻堅戰
岳華說：“2012年全年幾乎沒有星期天與休息日，每天晚上指揮部人員10點左右去現場，早上5點多回來，七八點鐘電話就來了，有時剛入夢就被叫醒。”
路局在2012年5月再次確認了遂渝二線的正式開通時間，給的時間只有5個多月，當時全線仍剩余架梁548孔，為總量1091孔的50.2%;剩余鋪軌82.8公里，為總量137公里的60.4%，以及4個車站的站改和大量后續工程。
按照最新設計的施工方案，3個月內要完成所有剩余工程量，4個月內完成鋪架節點工期目標。
3個月要完成2年的工作量，一場攻堅戰即將打響。
八局集團公司副總經理喻修正吃住在施工現場。
八局二公司董事長、黨委書記蔡方勇，總經理敬啟雙等領導迅速召集公司黨、政、工人員，馬上調整公司的戰略方向，統籌全公司人力、物力。二公司要求公司各主要生產部門都要派出骨干人員到遂渝二線蹲點，要求桐梓項目部經理閔光輝、廣甘項目部經理姜河親率項目技術人員馳援遂渝二線，原站改項目總工嚴杰則率部分人員搶攻合川段，原工程部長羅德洪主持潼南段技術工作……
三公司總經理周成斌率公司總工程師陳加升、副總經理羅玉林及公司相關部門負責人專門成立了搶工期、保鋪架領導小組，靠前指揮，并對項目部所屬的 4個工區內的施工點逐一檢查，結合實際安排部署，抽調大量機械設備投入土石方作業，并分別從廣珠、廈深、六沾等項目調集人員奔赴遂渝二線，掀起了“大戰 100天”的施工高潮。
為了搶回失去的工期，全線結合線下工程進度情況，嚴格按照“成熟一段，實施一段，完善一段，驗收一段”的方式組織各工序施工。
以鋪架為主線，站改工程先行，集中優勢兵力打區間軌道工程殲滅戰的施工組織方式，加快站改工程進度，確保了正線到位的同時，完成各站站改工程。
號子聲聲催人進
“嘿唣、嘿唣、嘿呀依兒嘿……”
這個曾經叫響長江兩岸的號子聲，不是當年的纖夫所喊，這宏偉的聲音就響徹在遂渝二線站改現場。
新線與既有線間距小于6.5米并行地段長約25公里，站改的每一根枕木、每一節鐵軌都要靠人背肩扛。
“我們確實是支打得了硬仗的隊伍啊!八月以來，有的工點已搬了20多次家。”項目負責人說。
要在規定的時間內完成不可能完成的任務，將士們只有一個信念——“拼了”。
來自郫彭項目部的吳瑋，精測大隊的沈萬江、陳左平，以及合川分部的劉斌、曾濤、暢文浩等人，每天晚上都要在凌晨5時以后才能回到項目部休息，隧道里大機搗固的噪音從沒停過。
為保證新鋪鐵軌達到提速條件，每次大機搗固之后都要進行超平工作。每根枕木之間要超平2次到4次，2公里長的鐵軌就要技術員們忙上整天、整晚，晝夜無規律的生活考驗著這些年輕的戰斗員。
副總工程師羅德洪，年僅27歲，負責大機搗固技術。每10米就要給一個點，測量平縱斷面，每公里就有100個點，一個區間20公里就有2000 多個點，每走一遍就要重新測量一次。他帶領人員幾天幾夜連續搗固，困了就在車上靠一下，飯菜送上車吃，這種拼命精神是當今大學生身上很少見。羅德洪的妻子在2012年9月生了孩子，他只能在電話里感謝老婆。回綿陽只要半個多小時，他卻有家不能回。
孫龍，鋪架分公司經理，去年被中國中鐵評選為勞模，曾獲得集團公司技術標兵、優秀共產黨員稱號，連續榮獲八局二公司特殊貢獻獎。
鋪架隊副經理丁翔負責整個遂渝二線的運輸組織工作，為了避開行車時間，所有運輸都被安排在晚上進行。白天他要協調車務、工務、電務，保證臨時防護門的開閉;晚上，要組織1069個孔梁、152公里軌排的運輸。讓這位山東菏澤小伙子牽掛的不光是眼前的工作，還有那遠在新加坡的女朋友。
作為項目書記，付勇很了解他的員工：“整個項目部人員都想把工程干好!認真、上進、對工作負責，為他們驕傲”!
鋪架隊領工員許坤，日復一日重復著同樣的工作。他的任務是負責50孔小線間距的鋪架，鐵路局給他的任務是每天鋪架1孔。無論是刮風下雨，他都必須在3個半小時內完成1孔梁、400米線路軌排的架設任務。記者采訪時他還剩下20公里的線路要鋪架。
雞叫三遍，項目分部的門大開。
領工員羅春生憨厚地朝工友笑笑，天上的星星向他眨眨眼睛，看著這幫早起的人們。
患有心臟病的羅春生因連續加班累倒了，住進醫院。三天后，他拔掉輸液管跑了回來。
老羅剛接到電話，要他帶領大伙進場卸碴，卸碴被喻為全線最苦、最累的體力活。
羅春生和八局二公司的同事們一路走來，腳下的軌道是越走越長，路越走越遠……
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